(Material del blog Pensar en Comunidad?
? por qué el sistema falla cuando más se lo necesita?
(o, dicho de otro modo, por qué el transporte no alcanza en los momentos clave)
Un viernes o sábado a la noche, después de una cena con amigos, una peña o un encuentro tranquilo, decidir volver sin manejar debería ser algo simple. Sin embargo, en Necochea, cuando avanza la noche, pedir un remis puede convertirse en una pequeña odisea.
No se trata de una falla aislada ni de la mala voluntad de quienes prestan el servicio. Lo que aparece, una y otra vez, es algo más estructural: una desconexión entre la demanda real de movilidad y la oferta disponible, especialmente en determinados momentos del día y de la semana.
El sistema de transporte urbano muestra su mayor fragilidad en situaciones muy concretas: noches de fin de semana, regresos luego de reuniones sociales, domingos por la tarde en temporada de verano, madrugadas de fiestas de fin de año o eventos que concentran público en pocos puntos de la ciudad. En esos casos, la demanda crece de manera abrupta, mientras la oferta permanece prácticamente inalterada.
El problema no es que el sistema no funcione, sino que funciona para un promedio que no contempla los picos reales de movilidad, justamente cuando más se necesita contar con alternativas para moverse sin usar el auto.
Transporte público: una pieza que hoy no alcanza
En esos mismos momentos críticos, el transporte público suele ser escaso o directamente inexistente. Frecuencias reducidas, recorridos limitados y servicios que terminan temprano hacen que, en la práctica, no sea una opción real para moverse de noche o en horarios no convencionales.
También hay razones estructurales detrás de esta situación. Operar colectivos en franjas de baja demanda no siempre resulta rentable, y el sistema está pensado —desde hace años— para cubrir recorridos y horarios promedio. A eso se suma un factor cotidiano: muchas personas no están dispuestas, o no pueden, caminar varias cuadras hasta una parada de colectivo de noche o esperar largos intervalos.
En este contexto, no resulta menor que el servicio urbano de colectivos funcione hoy bajo prórrogas sucesivas de la concesión, mientras se discute —una vez más— la necesidad de un nuevo pliego que actualice recorridos, frecuencias y criterios de funcionamiento. Tal como reflejó recientemente una editorial del diario local en papel, la continuidad del servicio volvió a resolverse extendiendo plazos, sin una revisión profunda del modelo de movilidad que la ciudad necesita.
El resultado es un sistema que se sostiene, pero que no termina de responder cuando más se lo requiere. Y cuando colectivos, remises y taxis no alcanzan, la ciudad se vuelve menos accesible, más rígida y, en algunos casos, más insegura.
Alcohol cero y una pregunta incómoda
En la Provincia de Buenos Aires rige la tolerancia cero al alcohol al volante desde 2023, a partir de la Ley Provincial 15.402. La norma apunta a reducir siniestros viales y promover conductas responsables, un objetivo difícil de discutir.
En otros distritos el esquema es diferente. En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, por ejemplo, el límite permitido para conductores particulares es de 0,5 gramos de alcohol por litro de sangre. Más allá de la comparación normativa, el punto de fondo es otro: si promovemos que la gente no maneje después de tomar alcohol, tenemos que ofrecer alternativas reales para moverse.
Se habla mucho de la noche del viernes o del sábado, pero poco de lo que ocurre entre semana. ¿Cuántas peñas, cenas, encuentros culturales o reuniones informales hay en la ciudad los días de semana por la noche? Son parte de la vida cotidiana de Necochea y también requieren opciones seguras para volver a casa.
1) ¿En qué voy?
2) ¿En qué vuelvo?
No es una pregunta menor. Es movilidad, pero también es seguridad vial, hábitos sociales y prevención.
Más opciones
Hay una relación bastante directa que casi no discutimos: cuando existen más opciones de transporte, el uso del auto particular disminuye, especialmente en horarios nocturnos o de alta demanda. No se trata solo de alcohol al volante, sino también de cansancio, distracción y de personas que simplemente no quieren o no pueden manejar.
En ciudades de escala similar, y también en centros urbanos más grandes como Mar del Plata, la discusión sobre las plataformas digitales de transporte es conflictiva desde el punto de vista normativo y genera resistencias, como también ocurre en Tandil. Sin embargo, en la práctica, en determinados momentos la demanda de traslados supera claramente la oferta disponible. Y cuando eso ocurre, el sistema tradicional muestra límites similares a los que aparecen en Necochea.
La diferencia no está solo en la presencia o ausencia de una aplicación, sino en el nivel de actualización del servicio. Hoy, muchas veces, el usuario no sabe quién lo va a pasar a buscar, en qué condiciones está el vehículo, cuánto va a costar el viaje o cuánto tiempo va a demorar. Son preguntas básicas que el sistema de remises no siempre logra responder de manera clara y previsible.
Si en determinados momentos un remis no tiene disponibilidad, ¿está tan mal pensar en que existan otras opciones? No como reemplazo, sino como complemento. Incluso puede ser una fuente de trabajo para personas que hoy tienen un auto en buenas condiciones y podrían ofrecer un servicio bajo reglas claras. Al final, el usuario también decide: si el vehículo está en mal estado, no se sube; si está cuidado, identificado y genera confianza, probablemente sí.
La lógica es simple: cuando hay demanda insatisfecha, aparecen oportunidades. La pregunta no es si eso va a pasar, sino si preferimos ordenarlo o seguir conviviendo con la falta de opciones.
Cuando la demanda se impone
Algo parecido ya ocurrió en otros ámbitos. Hace algunos años, aplicaciones de delivery como PedidosYa comenzaron a usarse de manera masiva aun cuando la normativa no estaba —ni está— del todo clara y el sistema tradicional no se sentía contenido. La demanda existía, los hábitos cambiaron y el servicio apareció. Con el tiempo, llegaron las discusiones, las reglas y los encuadres.
Con la movilidad ocurre algo similar. Cuando la demanda de traslados supera a la oferta disponible, especialmente en determinados horarios o temporadas, la realidad empieza a desbordar los esquemas pensados para otra época. Negar esa demanda no la elimina.
La alternativa no es negarla, sino ordenarla, ya sea mediante nuevos esquemas, reglas claras o incluso a partir de la adaptación y modernización del propio sistema de remises. Lo que parece menos razonable es dejar que la realidad avance de manera desordenada.
No se trata de destruir, sino de ampliar
Este no es un planteo contra los remises ni contra los taxis. Al contrario.
Es una invitación a pensar un sistema más amplio y más flexible, donde convivan distintos servicios, con reglas claras, controles razonables y foco en el usuario.
Necochea no es una ciudad enorme, pero tampoco es un pueblo chico.
Tiene movimiento nocturno, turismo, eventos, jóvenes, adultos mayores y realidades diversas que merecen soluciones modernas.
Además, es una ciudad marcadamente estacional. Durante el verano, la población crece, la actividad nocturna se intensifica y la demanda de transporte aumenta de manera evidente. En invierno, en cambio, esa demanda se reduce y muchos de estos problemas prácticamente desaparecen. Reconocer esa diferencia no debilita el diagnóstico: lo vuelve más realista.
Pensar la movilidad, entonces, no implica sostener un esquema sobredimensionado todo el año, sino contar con herramientas flexibles que permitan ampliar la oferta cuando la ciudad lo necesita y retraerla cuando la demanda baja.
Pensar la movilidad no es elegir entre pasado o futuro.
Es entender que la ciudad cambió, y que el sistema todavía no terminó de acompañar ese cambio.
Una discusión pendiente
Tal vez la pregunta no sea solo por qué no hay Uber en Necochea, sino qué alternativas estamos dispuestos a pensar cuando el sistema actual no alcanza.
Algunas opciones posibles —no excluyentes entre sí— podrían ser:
- fortalecer y modernizar el sistema de taxis y remises,
- incorporar aplicaciones locales o regionales que ordenen la oferta existente,
- habilitar esquemas complementarios en horarios críticos o en temporada alta,
- permitir modalidades flexibles y reguladas para vehículos particulares en determinados contextos,
- repensar el rol del transporte público en franjas no convencionales.
Detrás de cada alternativa aparece la misma pregunta de fondo:
¿qué modelo de movilidad queremos?, ¿qué lugar le damos a la prevención?, ¿cómo cuidamos mejor a quienes salen, vuelven tarde o simplemente no quieren manejar?
Como tantas otras cosas, no es un problema técnico imposible.
Es, sobre todo, una decisión colectiva que todavía no tomamos.
